澳門輕軌的虧損爭議，本質上是小體量城市在軌道交通發展中面臨的結構性矛盾。與內地地鐵相比，澳門的問題不僅在於運營虧損，更在於其特殊的城市規模、人口密度和交通生態下，軌道交通的定位與實際需求嚴重脫節。

澳門輕軌目前運營線路僅十六點三公里，覆蓋氹仔、橫琴等區域，但澳門半島的核心居民區仍依賴巴士系統。二零二一年資料顯示，輕軌日均客流量僅一千七百人次，不足設計運力的百分之二。這種極低的利用率導致單位運營成本奇高：氹仔線每公里造價達十一點八億澳門元，遠超內地地鐵的五至十億元／公里標準，而票務收入僅佔運營收入的百分之點三七，其餘百分之九十七依賴政府補貼。相比之下，內地地鐵雖普遍虧損，但通過龐大的客流量分攤成本，例如重慶地鐵二零二三年運營成本一百一十一億元，卻承擔了日均三百萬人次的客流。

澳門輕軌的線路設計存在明顯的「旅遊導向」偏差。首期氹仔線串聯賭場和酒店區，卻未有效連接澳門半島的北區、台山等人口密集區。這種規劃導致本地居民通勤仍依賴巴士，而遊客因澳門半島景點集中、步行可達性高，對輕軌需求有限。反觀內地地鐵，如北京地鐵通過「環線+放射線」覆蓋全城，重慶地鐵則依託地形構建立體交通網絡，均以解決通勤需求為核心。此外，澳門輕軌與巴士的接駁設計不足，例如柯維納樞紐雖整合多種交通方式，但步行換乘距離過長，削弱了便捷性。

澳門輕軌的財務壓力源於「雙高」困境：建設成本高企與運營成本剛性。初期建設成本從四十二億澳門元飆升至一百四十二點七三億澳門元，主因包括工程延誤、合同變更等管理問題。運營階段，人員開支佔總成本的百分之七點八，而香港地鐵（澳門）的服務合同費用佔比高達百分之八十六，這種對外資技術的依賴推高了成本。相比之下，內地地鐵通過國產化設備、優化調度降低成本，例如深圳地鐵採用「地鐵+物業」模式，二零二四年雖虧損三百三十四億元，但地產業務貢獻了部分收益。澳門因土地資源有限，缺乏類似的反哺機制，導致虧損難以緩解。（上）◇